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国产大飞机C919成功起飞,“8亿件衬衫换一架飞机”将成历史【悦博体育娱乐】

发布时间:2020-11-09 阅读量:33019 作者: 悦博体育

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在经历了10年的等候之后,国产大飞机C919再一在今日步入试飞。今日下午2点,C919于在上海浦东机场成功试飞,飞行高度3000米,飞行中区域为江苏启东海面。在展开70多分钟的首飞后,回到浦东机场,顺利降落。

C919试飞的首飞科目有平飞巡弋、较慢EMU油门、三向脉冲操控、小范围方向舵、小范围协商转弯等。此次首飞机组成员由机长蔡俊、机长吴鑫、观察员钱进、首飞工程师马菲和张大伟构成,其中机长蔡俊1976年生人,机长吴鑫1975年生人,两人总飞行中时间都多达1万小时。由于在我国民机首飞工作仍然没专门的试飞员,为了首飞,蔡俊和几位同事曾前往美国,展开“魔鬼式”训练。

其中机长蔡俊、机长吴鑫、观察员钱进都毕业于美国国家试飞员学校。而首飞工程师马菲和张大伟则毕业于南非试飞员学校。C919讲解C919于2006年1月月立项, 2008年11月月启动。

2015年11月2日,C919大型客机首架机在中国商飞公司新的竣工的总装生产中心浦东基地厂房内月下线。为什么要把C919称为大飞机,而某种程度是商飞研制的ARJ21-700却算不上呢?据理解,大飞机一般是指降落总轻多达100吨的运输类飞机,也还包括一次航程超过3000公里的军用或搭乘超过100座以上的民用客机。 从地域上谈,中国把150座以上的客机称作大客机,而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称为“大型客机”,这主要由各国的航空工业技术水平要求的。

C919的名字里,C是英文单词“China”的首字母,也是中国商飞公司英文简写的首字母。第一个“9”寓意天长地久,而后面的“19”则代表它的仅次于载客量为190座。

这就是C919归属于大飞机的原因。2016年前后,中国大飞机中所谓的三剑客即大型运输机运-20、水陆两栖飞机AG600、大型客机C919。根据官方信息,C919大型客机使用后掠下单翼,大展弦比、超临界机翼,正常式尾翼。翼钉两台低涵道比涡扇发动机。

前三点可机尾式起落架。仅有机长38.90米,翼展35.80米,全机低11.95米,主轮距7.62米,前主轮距13.47米。C919是我国首款几乎按照适航证标准和主流市场标准研制的单通道干线飞机。

C919飞机设计以定坐落于航空运输市场最主流的150座级单通道市场,基本型混合级布局158座,仅有经济舱布局168座,飞行高度12100米,标准航程4075公里,减小航程5555公里。目前,C919大型客机共计接到了超过23家用户的订单,订单总数570架。其中国航、东航、南航各20架,海航15架,美国GECAS公司20架,德国普仁航空7架,泰国都市航空7架。据《证券日报》报导,C919不存在着意向订单多,证实订单较少的问题。

截至5月4日,数据表明C919全球订单570架,其中允诺订单99架,意向订单227架,其余分类嗣后不具体。不过,作为一款首飞机型,能获得如此成绩,已十分容易。

据报,C919试飞顺利后,还要展开各种首飞科目729项,预计飞行中4200小时,2282架次,才能已完成首飞核查任务,预计还必须三年左右的时间才能核查。在核查之后C919才能批量生产,交付给客户用于。

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据(公众号:)理解,中国民用航空局(CAAC)早已于2010年法院了C919型号合格证申请人,全面积极开展适航证审查工作。2017年4月,欧洲航空安全局(EASA)法院了C919型号合格证申请人。

不过,要拿美国联邦航空局FAA授予适航证,认同会很成功,却是ARJ21就是前车之鉴,而这将在必要要求C919在海外市场的接受程度。C919是“中国生产”还是“中国装配”?虽然C919的顺利试飞让很多国人鼓舞深感,但是商飞声称C919大型客机是具备几乎自律知识产权的“中国生产”,这一点遭了众多网友的批评。却是,C919的发动机、航电核心处置系统等都是外国供应商获取,如下图右图。

科普中国讲解到,我国在大飞机的发动机上领先很幸,上世纪轰动一时的运-10所用发动机就是波音707所用JT3D-7发动机。当时虽然早已开始著手研制我国自己的发动机,但是因为种种原因运-10上马,科研资料全部封存,导致我国发动机事业停滞不前。

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由于中国的现代化工业跟上比西方国家晚,而航空发动机牵涉到多个学科和领域,甚至被誉为“王冠上的明珠”,目前全球只有为数不多的几个国家需要生产航空发动机,因此技术上的差距是不争的事实。不过,这并无法解释中国只是建了个壳,然后把外国的零件装配一起。C919大型客机副总设计师周贵荣拒绝接受专访时回应,目前C919飞机整体国产化率平均50%以上,其中还包括国内企业和国内外合资企业在国内的本土化生产。这对整个中国的航天工程行业来讲,都是极大的变革。

此外,中国商飞公司董事长金壮龙在拒绝接受新华社的专访时曾回应,C919整机的产权归属于中国商飞所有,研制时是以中国商飞公司的团队为核心,飞机的设计、总装、首飞、销售等关键环节都掌控在中国商飞手里。中国商飞在自由选择用哪款发动机、哪个航电核心处置系统、哪些材料。

“中国设计、系统集成、全球招标,逐步提高国产化”,中国商飞公司这一研制飞机的思路。金壮龙说道,至于外国企业获取零部件或技术,这在全球航空制造业中是少见的事。像波音、空客这样的航空制造业巨头,在研制飞机时也在很多关键零部件上用于国外的产品。

右图是路透社整理的图片,可以找到,波音787也使用全球各地供应商获取的零部件。罗马不是一天竣工的,核心零部件的国产化也必须时间。C919对中国的意义只不过,我国发展大型客机的经历最先可追溯到上世纪70年代的“运-10”项目。1970年8月,国家向上海飞机制造厂发布命令运-10研制任务,1972年审查通过飞机总体设计方案,1975年6月已完成全部设计图纸,1980年9月26日运-10首次首飞顺利。

1982年起,运-10研制基本中断。1986年,国家财政部驳回3000万元人民币研制费用支出,运-10飞机研制计划完全中止 。据《新快报》报导,在运十飞机研制计划被中止之前,对于大型客机的发展,上海市主管航空工业的上海航筹办在1981年初明确提出了两个方案:一个方案是之后做运十飞机,另一个方案则是引入美制DC9-80飞机。

上航与道格拉斯公司从1979年谈及1983年,那时自行研制的运十历经希望,客运货运都不容许,在很长一段时期内不有可能成批生产。最后,上海市航办下定决心要与麦道公司合作。但后来波音公司的插手,让上航与麦道公司的合作最后暂停。1997年8月,麦道被波音公司吞并,波音公司迅速宣告麦道90飞机将于1999年5月暂停生产。

波音公司此举也许是无意为之,这家空中“巨无霸”似乎想让大型客机的核心技术让中国掌控。因此,尽管有人批评C919的核心发动机等部件全都来自“进口”,远比“国产货”;尽管C919在技术方面依然大幅度领先于波音、空客的近期机型。但是对于中国来说,立项近10年的C919具有非凡的意义,它不仅汇聚着几代中国人的蓝天飞翔梦,也不会造就了整个生产链的成熟期。专栏作者铁流曾撰文写道C919的意义:在经济方面,C919能使中国民航仍然依赖从欧美进口波音和空客的中层干线客机,超越欧美航空巨头独占,为国家节省大量外汇。

《新京报》评论称之为,在外贸领域,曾有个众说纷纭,中国出口8亿件衬衫的利润才能卖一架A380空客飞机。那么,一旦C919顺利构建量产,符合国内市场的市场需求,则意味著“八亿件衬衫才换回一架飞机”的失望将被完全落幕。1903年,当获知美国莱特兄弟发明者了飞机后,中国第一位飞机设计师冯如决意要依赖中国人的力量来生产飞机。

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1910年7月,冯如根据寇蒂斯“金箭”和莱特兄弟的“飞行中者一号”,制作了第二架飞机。1911年2月,冯如婉拒美国多方的聘为,带着助手及两架飞机返回中国。1912年8月25日,冯如在广州燕塘的一场飞行表演中意外坠毁壮烈牺牲。

冯如在弥留之际,叮嘱同志:“吾死后,尔等必因是俱其进取之心。”尽管经历了诸多波折,而且前路险阻,但是在一个世纪之后,这位“中国航空之父”也许再一可以帕提亚了。*图片来自网络原创文章,予以许可禁令刊登。

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